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华为也许永远不会造车，但HI模式的式微，和智选模式的大受欢迎，都在把华为推向“造车”的路上。或者说，某种程度上，华为现在就在造车，它所标榜的“不造车”，只是一句废话罢了：没人信，也没必要信。
如果一句话有用，通常你只需要说一遍。
3月末，华为内部文件再次重申不造车原则，据不完全统计，此前华为最少已经说了十次不造车。
只是，这次的动静看起来更大了些。问界门店中的华为logo被撤下，华为轮值董事长徐直军批评“有些部门、个人或者合作伙伴滥用华为品牌”时，就差报出余承东的身份证号。
这不难理解。华为的净利润出现严重下滑，今年的汽车市场异常内卷，造车的昂贵投入很可能把企业拖垮。
更何况作为一家乙方企业，不亲自下场与甲方爸爸争利，是最基本的素养。在最近的诸多官方信号中，华为也在努力喊话合作伙伴：我们只是一家正常的供应商，和我们合作不会被喧宾夺主，华为也不会既做裁判又做选手。
但“略大参考”认为，这一声明对外界的价值并不大。
第一，在商业历史上，这样没有法律效力的承诺和废纸没有区别。马云曾说过饿死不做游戏，苹果也说过不造手机。
第二，华为与供应商合作的障碍不仅是它造不造车，还有华为在合作中的强势和价格问题。不造车的承诺，并不能解决目前痛点。
第三，无论贴不贴华为的logo，以问界为代表的智选模式都与代工模式十分接近，华为参与的程度之深，早就超越了正常供应商的范畴，而更像合资车企的模式。
或许，“不造车”声明最大的价值，也就剩下敲打一下不听话的余承东了。
据不完全统计，仅在2021年及之前，华为就9次声明不造车。截至目前，类似声明至少发出过10次以上。最严厉的一次在2020年，华为的内部文件明确“华为不造整车”，甚至提出“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
事实上，在2018年任正非明确不造车的战略以后，华为内部已经逐渐统一了意见，真正“干扰公司”的，只有余承东——以至于4月5日坊间流传着余承东即将赴小米汽车任职的消息时，还真有人信了。
不造车的话，首先说给余承东听的。
作为华为常务理事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO，余承东显然是希望多做出一些成绩的。华为年报数据显示，智能汽车解决方案BU2022年的收入为20.77亿元，在华为总营收中仅占比0.32%。作为智选模式典型的问界销量出现下滑后，也开始加大了抱紧华为大腿的力度，不但在门店贴出“HUAWEI AITO”的宣传标志，销售人员的话术也会有意无意地把问界联系成华为的品牌。
被不点名批评的余承东，起初还反抗了一发，在华为内部论坛表达不满，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”
当然，他的骄傲只保留了一晚。第二天亮相中国电动汽车百人大会时，他的态度发生了些许转变，“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。只是我们想把‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。”
意思很明显：我不造车，我就是想做个生态品牌。
话是这么说，至于信不信，就要看被喊话的一方了。毕竟，在人类不算漫长的近代商业文明中，没有法律效应的承诺，是很容易被遗弃的。尤其是供应商保证不抢客户生意的这一类。
比如苹果就曾“背刺”自己的客户。
2000年代初，手机逐渐取代MP3，成为年轻人手里最重要的终端。以MP3为主要收入的苹果早早感受到了危机，因为手机里自带的听歌功能，可能会让iPod逐渐成为鸡肋。
此时，苹果的处境与华为略有相似，上一款手机产品研发失败，让苹果意识到自己没有足够的经验和资源推出自己的手机。如任正非一样，乔布斯也曾坚决反对造手机，他认为苹果不太擅长通过渠道来接触终端用户。
乔布斯的折中方案是与手机厂商合作。2004年 6 月，苹果和摩托罗拉签订了初步的合作协议。2005年，一款整合了iTunes的音乐手机Rocker E1上市，在市场上取得了不错的反响。在两家合作的发布会上，乔布斯还表示，苹果不会造手机。然而此后的故事是众所周知的，苹果成为了摩托罗拉的掘墓人。
在汽车行业，供应商一直都是诞生车企的摇篮。本田原本就是丰田发动机的一家供应商，日产最初也是做汽车零件起家的，比亚迪进入汽车行业的敲门砖是电池。任何一家供应商，只要具备条件，都有可能下场。
更何况，即使华为不造车，在造车与不造车之间，还有一个漫长的灰色地带。
比如华为与问界的智选模式，由于华为在技术、设计、渠道等多方面都有深度参与，某种程度上可以认为这是一种代工造车。对于华为而言，问界卖一辆车可获得的利润，远比普通的客户更高，于是，同为华为的合作伙伴，问界显然比阿维塔和极狐这些以HI模式合作的车型，待遇要更高——在华为的部分门店里，后者只供展示，而无法售卖。
不论问界到底是不是华为牌汽车，华为与客户都存在事实上的竞争关系。
不造车，合作伙伴就能放心吗？
在中国电动汽车百人大会，余承东总结得很清楚：“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择，这就让华为面临很大的挑战。”
余承东所说的“失去灵魂”，应该是出自上汽董事长陈虹发那段著名的“灵魂与肉体论”。
2021年，上汽集团董事长陈虹在股东大会上表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不能接受的。陈虹说，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳”。陈虹还表示上汽“要把灵魂掌握在自己手中。”
汽车的肉体和灵魂并没有严格界限，在自动驾驶寒冬的今天，自动驾驶算不算核心部分也并不好说。但也可以从另一个角度理解这段话：谁说了算，谁做最具技术含量以及利润最丰厚的部分，谁就是灵魂。
那显然，谁都想把灵魂掌握在自己手中。
比如广汽。3月27日，广汽集团发布公告称，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发变更为自主开发，这一合作是于2021年7月敲定的，根据当时的规划，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA构建新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案。本次变更后，华为将以供应商身份参与开发及合作。
广汽没有透露变更的具体原因，但从一些公开场合的信息不难看出，这应该与华为的强势有关。
去年8月，广汽埃安副总经理肖勇在一场行业峰会现场点名了华为：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。“有媒体报道，华为想要的话语权太大也是终止合作的重要原因，在合作过程中，华为试图参与和决策的地方很多。
华为的强势之下，就连它最好的合作伙伴赛力斯都在给自己留后手。3月30号，赛力斯旗下公司正式发布了全新的新能源品牌蓝电，并发布了一款新车蓝电E5。
蓝电E5与问界几款车的定位、售价都有较大差距，不构成直接竞争，赛力斯拓宽产品线的布局本无可厚非。不过值得一提的是，蓝电E5虽然在智能化方面，赛力斯依然选择了华为的 HiCar 3.0系统。但蓝电E5搭载了比亚迪旗下的弗迪电混系统，并没有采用华为的动力方案。
不把鸡蛋放在一个篮子里，意图再明显不过。
华为虽然声称“不造车”，但分的利润并不算少——毕竟很多车企还处于每卖出一辆车就要亏损几万块的阶段，以2022年的数据为例，排在前两位的北汽蓝谷和蔚来单车亏损均超过11万，小鹏以7.57万元的成绩位列第三。相比之下，华为是稳赚不赔的。
回到华为与塞力斯这对好伙伴，坊间盛传赛力斯与华为的分成比例为售价的9:1。这是什么概念？除了特斯拉和比亚迪这种优等生，汽车行业的毛利率普遍达不到20%，丰田大众都在18%左右徘徊，新势力的小鹏2022年毛利率只有11.5%，蔚来只有10.4%。
被华为拿走一成收入，塞力斯赚钱的压力更大了。2022年，赛力斯的毛利率仅为9.8%，在行业内仍然处在较低水平——当然这也不能都怪华为，与华为合作前，还叫小康股份的赛力斯也是连年亏损。
从过往来看，两家企业对毛利的追求显然差异很大。
塞力斯是过惯苦日子的。2022年，赛力斯预计实现归母净利润亏损35亿元至39.5亿元，亏损同比扩大91.90%至116.57%。近三年净亏损在70亿元以上。
而华为的2022年财报显示，其毛利率超过40%。无论是消费者业务还是B端业务，华为的毛利率从来都没低过。业务承压之下，未来他们也不太可能让出太多毛利，这就意味着，灵魂与躯体的矛盾或许会长期存在。
围绕造车，华为内部的裂缝已经很明显。
余承东肯定希望造车，即使不亲自下场，也尽可能参与多一点。
在手机业务被制裁后，汽车成为了华为消费者业务中最大的一块业务，华为在汽车方面投入越多，参与越深，他的项目就越有分量。参与程度最高的智选模式也是由他所管理的消费者业务（现已改名为终端业务）负责。此外，他或许也意识到，新能源汽车行业越发展，越没有人敢与华为深度合作。
徐直军反对自己造车。一方面这是任正非早早定下的战略，从财务数据来看，华为直接下场造车也存在较大的难度。
首先是资金上的压力。财报显示，华为2022年的营收6423亿元人民币，与2021年基本持平。净利润356亿元人民币，同比下滑68.7%，毛利率仍然处在比较高的水平，但净利润率只有5.5%。经营现金流净流入 178亿元人民币，同比下降70.2%，净现金同比下降26.9%至1763亿元。
在政策层面，芯片断供的风险仍然笼罩在华为头上，如果贴上华为logo的汽车被生产出来，汽车很可能遭遇和手机一样的命运——考虑到华为手机被制裁时的层层加码，显然，风险不仅仅在车标上。
更重要的原因还是市场。造车在今年越来越不像一门好生意。汽车品牌几乎全线承压，出货量下滑，价格战让车企的利润下滑更严重，多家新势力面临出局风险，就连苹果的造车计划都传出了裁员的消息。
但不造车就容易吗？
近日，华为首次披露了车BU的收入数据。2022年，智能汽车解决方案BU收入为20.77亿元,仅约占总收入的0.32%。在赛道爆发的2022年，该成绩不算优秀。
华为的汽车业务包括三种模式，按华为参与程度从低到高的排序分别是：标准化的零部件模式，深度参与的华为Inside模式（简称HI模式），以及以问界为代表的华为智选模式。
第一种零部件模式的客户极为广泛。据余承东透露，在华为没有成立车BU的时候，其客户就遍布全球，全世界上千万台车用的都是华为的车联网。
第二种HI模式，至少到目前，几款自动驾驶汽车销量都十分糟糕。与北汽深度合作的极狐上市之初因与比亚迪汉的碰撞测试名声大噪，但这也是极狐的巅峰，2022年，极狐甚至没有公布销量数据，只声称“破万”。今年1、2月，极狐品牌的销量都只有几百台，已经濒临出局。
一年前，HI模式还有三个合作伙伴，但如今，据余承东透露，合作伙伴仅剩下长安阿维塔。而独苗阿维塔的销量也没有多好，1、2月仅卖出1415和2018台。
当然，阿维塔交付的时间还不长，后续走势还得再观察。但如果阿维塔再失败，HI模式可能也要划上问号或者句号了。
余承东已经难掩对HI模式的失望：“（HI模式下）华为仅仅提供技术，如果车辆外观、内饰、产品定义本身缺乏竞争力，汽车也不一定能卖好。”
余承东有底气这么说，他所站台的智选车业务的确发展更好。问界2022年卖了7.5万台，是2021年以后唯一一个堪称从零崛起的新势力品牌。只是，这份底气如今也在动摇。进入2023年，问界销量下滑明显。
好消息是，在HI模式濒临破产时，以问界为代表的智选模式，正在迎来更多的合作伙伴。
北汽蓝谷发布公告，证实了与华为深化合作的消息。据相关公告，接下来北汽极狐将与华为合作三款车型。此外据余承东透露，奇瑞、江淮也都是智选模式的客户，或计划未来推出智选车型。
看起来，智选车模式似乎要成为华为与车企深度合作的主流了。但问题也随之而来：如果智选模式彻底压倒其他合作模式，华为开始在技术、设计、渠道方面都深度参与，这与合资车企的模式差别还有多大？或许只剩挂不挂华为logo这一层窗户纸。
华为也许永远不会造车，但HI模式的式微，和智选模式的大受欢迎，都在把华为推向“造车”的路上。或者说，某种程度上，华为现在就在造车，它所标榜的“不造车”，只是一句废话罢了：没人信，也没必要信。
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